02系の台車は一躍進歩したものになった。また、先頭車と付随車用で形式が分けられた。第19編成までのチョッパ車はＦＳ020Ａ・Ｂ、520Ａ・Ｂ（02-107,607はＮＤ717)、20編成以降のＶＶＶＦ車はＦＳ030、131である。
500形の車輪は、直径が86cmであり、またタイヤが別になっている。長い走行で磨耗した車輪は添削機で削られ、一定の基準を下回るとタイヤ交換をする。タイヤ交換式は、材料費が安く済む利点があるが、重さでタイヤが緩む恐れもあるので、近年では一体式の車輪が主流になっている。02系も一体式の車輪である。
02系は一歩進めたサイリスタ（区切り）方式で登場した。サイリスタチョッパは電気を取り出す量を調整するので（抵抗式は常に同量の電気を取り出す）、無駄がない。千代田線の6000系で始めて実用化されたもので、02系は更なる改良が加えられた高周波数のＧＴＯによる回生ブレーキ付き、「４象限チョッパ」となっている。
チョッパ方式は、スイッチを入れたり切ったりするのである。その間隔で、電気の量を調整している。途切れ途切れにしか電気が来ないように見えるが、非常に素早い速度で入れたり切ったりするので、見掛け上は滑らかに見えるのである。しかも、この動作は掌に載るほどのウエハー（円盤？）により行うので、超多段制御に比べ、見かけの構造は簡単になった。
第20編成以降はＶＶＶＦインバーターを用いている。これは周波数を変えることにより電動機の回転力も変えるもので、直流電動機に付きもののブラシと整流子が不要になる。ブラシと整流子は回転により磨耗、保守の要所であったので、これがなくなることは保守が大幅に合理化されたことになる。また、直流電動機に比べて大出力が得やすく、電動車率を減らすことも可能で、それだけ保守する手間も省ける。ただ、回路が非常に複雑になる、騒音が出やすいなどで、最近まで実用化されなかった。
営団でのＶＶＶＦインバータは、第２世代のＩＧＢＴ素子を用いたものであり、第１世代のＧＴＯインバータ制御に比べて、うなり音が大幅に減っている。
02系の制動は、電子制御を用いた発電制動が主体であり、停止時に空気制動も用いる。抵抗制御車のように、制動専用の抵抗があるのではなく、制御機自体が制動の役目も果たすようになっている。また、ＡＴＣと連動するようになっている。（ＣＳ−ＡＴＣ実用化後）
また、発電制動させた際、その電気を電線（第三軌条）に戻す仕組みになっている。これを“回生”と言う。 300〜900形では発電制動の際生じた電気は抵抗器により熱に変換するが、02系は第三軌条に戻すことにより、より一層のエネルギー節約となる。ただ、回生出来るようにするには、少し高めの電流を与えなければならないので、簡単にはいかない。これも電子制御の賜物である。
空気制動やドアエンジン、警笛に空気を供給する目的で空気圧縮機が着いている。電車の音には欠かせないものである。
02系の空気圧縮機はＣ−2000ＬＡ（チョッパ車）、Ｃ−2000ＬＢ（ＶＶＶＦ車）、「グルル・・・・」と早い回転で鳴る。