目次 ←前へ 次へ→


３−１　台車

↑はじめに ↓次に

台車は車輪と電動機を収めるのはもちろん、丸ノ内線は第三軌条による集電なので、集電靴も付けられている。

台車は乗客にとっては実感しにくいが、乗り心地の良し悪しを決める重要な部分である。そのため、幾度かの改良、そして交換も行なわれている。

なお、車輪の間隔はいずれの台車も2300mmある。


・３−１−ａ　ＦＳ３０１

↑はじめに ↓次に

300形を製作する際、台車枠は溶接にして軽量化を計ろうとしたが、強度に不安があったのでやめて、端梁のないＨ形の一体鋳綱式にした。これがＦＳ301である。

軸箱方式は従来通りの軸箱守式であるが、摺動（しゅうどう）部分には耐耗レジンを使って保守を容易にした。車軸は12ｔ軸で、主軸受けには複式複列球面コロ軸受けを用いた。

揺れ装置も従来通りの揺れ枕方式であるが、上下の揺れ枕は共に鋳綱で、枕バネの踏ん張りを出来る限り大きく、下の揺れ枕は分割して上の揺れ枕とピンで結んだ。

枕バネは二重コイルを３連としてオイルダンパを使用、軸バネはゲルリッツ式（コイルバネと板バネを直列にした）にした。それぞれのバネ定数は低くし、更にバネ座にはゴムを用いたので、上下振動に対して強く、結果乗り心地が良くなった。

軸箱の下側には自動列車停止弁がある。打子に当たると弁が開き、非常ブレーキがかかる。

このＦＳ301台車は300形全車に取りつけられた。なお、“ＦＳ”は住友金属製を指す。


・３−１−ｂ　ＦＳ３０９

↑はじめに ↓次に

FS309
FS309(637)

400形以降は念願の溶接台車とした。技術の向上により溶接台車でも可能になったからである。台車枠は高抗張力鋼を使用、側バリと横バリを板曲げして一体に溶接で組立て、また上下揺れ枕も高抗張力鋼の一体溶接構造として、重量を軽減した。

軸箱支持方式はフランスで用いられていたアルストム式である。軸箱守のような摺動部分がないので磨耗による蛇行が防止でき、また保守の低減になった。なお、摺動のない台車は1500形で採用されている。

主軸受は単式複列球面コロ軸受けである。曲線通過時に自動調心性を持たせ、曲線通過に有利なようにした。

500形も(1)〜(3)は同じＦＳ309だが、工作や部品を単純化して軽量化を計っている。

なお、外観には２種類あり、一つは台車銘板が中央にあるもの、もう一つは中央に「ＦＳ３０９」の文字があり、台車銘板が脇にあるもの。


・３−１−ｃ　ＯＫ16、ＫＤ21

↑はじめに ↓次に

溶接台車は、他にＯＫ16やＫＤ21が採用された。ＯＫ16は軸箱支持方式が転バリ式（軸梁式）で、ＫＤ21形はスイスでのシュリーレン式である。共に２軸の平行度が保ちやすくなっている。台車枠、上下揺れ枕は全て溶接鋼での溶接組立であり、バネは枕、軸ともにコイルバネである。

ＯＫ16形は450〜452、ＫＤ21形は457〜468に採用された。しかし、その後の採用はない。

“ＯＫ”は川崎車輛製を、“ＫＤ”は近畿車輛製を指す。


・３−１−ｄ　ＦＳ３４９、ＦＳ３４９Ａ

↑はじめに ↓次に
FS349
FS349		 FS349A
FS349A(304改)

５００形(4)からはＦＳ349となった。ＦＳ349は基本的にＦＳ309と変化ないが、制輪子を鋼鉄製から石綿配合の合成樹脂製（レジン制輪子）として、トンネル内の汚染を防ぎ、保守を容易にした。また方式も、クラスプブレーキ（両側から押さえつける）からシングルブレーキ（片側から押さえつける。この場合は内側から）となった。

ＦＳ349Ａは、ＦＳ349の台車枠横バリを鋳鋼に変更したもので、300・400形（ＦＳ309台車装着を除く）の老朽化した台車の交換に新造された。300形、400形の廃車後は、500形(1)〜(3)の一部に転用されている。

・３−１−ｅ　2000形、100形の台車

↑はじめに
FS323
FS323(板バネ)		 FS331
FS331(空気バネ)

2000形は、2029〜2042までは枕バネがコイルバネのＦＳ323であるが、2043〜2132は枕バネがベローズ空気バネのＦＳ331形を使っている。ＦＳ331は営団で初めて空気バネを用い、乗り心地が良くなったと評判だった。なお、ＦＳ331形の成功で、日比谷線3000形の初期形はほぼ同じ形のＦＳ336形を採用した。（3000形の後期車はミンデンドイツ式のＦＳ348形になった）

100形の台車は住友製の軸バネ台車ＫＳ−93Ｌである。ＫＳ−93Ｌは、1200形に使われたＫＳ−93（板バネ）をコイルバネに変えたもので、乗り心地が上昇した。

目次 ←前へ 次へ→