 WN式駆動装置 |
電車が出来た際、当初は電動機の回転がそのまま車輪の回転となっていた。しかし、これでは大きな力が出せないと言うことで、歯車（減速器）を用いることになった。歯車は、電動機側が小さく、車軸側が大きくなっている。
従来は電動機を車軸と台車枠の両方にかけていた。電動機の回転は直接歯車で介させる。構造が単純だが、電動機の質量は半分は車軸にかかるのと、車輪の揺れが直接台車枠に伝わるため、揺れる、うるさいなどの欠点があり、高速運転に耐えられない。東京の地下鉄では、1000〜1800形、100形がそうだった。
高速運転にも耐えられるよう、“カルダン式”が開発された。カルダン式は「中空軸平行カルダン」「歯車形撓み軸継手平行カルダン（ＷＮ式）」「直角カルダン」の３つが出来たが、共通して言えることは、電動機を台車にかける（車軸から離す）こと、電動機の回転を“可撓継手”を介して伝えることである。この継手により、車輪からの振動を吸収し、あまり揺れなくなる。延いては騒音の低減につながる。
300,400,500,900形はＷＮ式、歯車形撓み軸継手を介して回転を伝える。ＷＮ式は他に新幹線電車などで使われる。
ＷＮ式継ぎ手もウェスチングハウス社から一式を参考品として輸入、そちらも三菱電気の手で国産化された。
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歯車比は7.235と高いので、電動機も高速回転が要求された。ただし900形(2)だけは7.214である。
なお、カルダン式は試作車1400形で長期間試験が行なわれてから実用化された。
300系が“新性能車の創始”と言われているので、その試作車である1400形が“日本初のカルダン車”と言う誤解を招き易い。しかし、300系が登場した際、すでに東武5720形や京阪1800形でカルダン式は実用化されていたし、カルダン式の試験は小田急を始めとしてすでに各社で行なわれていた。
2000形も同じＷＮ式である。歯車比も同じ7.235である。02系も電動車は全てＷＮ式で回転力を伝達、歯車比は全て6.73である。
100形は古来からの吊掛式であった。丸ノ内線でも吊掛駆動車による営業列車があったことになる。