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5−3:2等車(普通車)座席

W-12(転換式2人),W-70(転換式3人)

新幹線は車体幅が約3.4mと広く取れたため、2等車については、山側2席、海側3席とした。1000形試作車で種々検討した結果、銀色に青色の転換式となった。当時「こだま」形など特急の2等車では回転式の座席(リクライニングなし)が利用されていたが、3列では回転が不可能と言うことで、背ずりを前後させる転換式となった。

座り心地に関しては、「人間工学学的な見地」から工夫されている。転換式でも、一見、背ずりだけが前後するように見えるが、実は座布団もシーソーのように傾き、どちらの向きでも膝が高くなるようになっている。座席間隔も151系「こだま」形などが910mmなのに対し、30mm拡大した940mmと広げられた。

更に各座席には両側に手すりが付く形となった。「こだま」形では座席間に手すりがなかったので、これらのことを考えると、「こだま」形に比べて進歩したと言える。通路側の手すりには引出し式の灰皿と折り畳み式のテーブルが設けられた。窓際の壁には固定式の机があり(非常口部は折り畳み式)、それと合わせて使用するようにしている。また、4次車以降は海側席の窓際・中央間の手すりにも引出し式の灰皿が増設された。

座席には頭カバーが被せられている。これはマジックテープで固定出来るようになっている。駅折り返し時などには交換する。


W-12座席(1〜13次)

W-12座席(14〜29次)
背すりが微妙に高い

14次車以降、この座席に細かい改良がされて登場した。背ずりが幾分高くなったのと、座布団が1人分独立したものになったこと。背ずりが高くなったかどうかは、腰を置く青色の部分と、白い頭のカバーとの間が離れているかどうかで見分けがつく。

この座席は29次車まで採用され続けた。30次車以降は簡易リクライニングとなり、従来車についても次々と交換されたが、「こだま」用はなかなか交換されず、0系では結局東海道から引退する平成11年夏まで東海道「こだま」用で残ったものもある。また、一部は北海道のキハ54形急行仕様、津軽海峡線の快速「海峡」号用50系客車、四国の気動車、九州のキハ31形などに再利用された他、「こだま」用に改造された26形1900番台(元食堂車)、25形1900番台(元グリーン車)も中古の転換式を利用した。

JR西日本所属車については、モケットの交換が行われたものも存在する。表地は、簡易リクライニング(D-23タイプ)と同じ模様が存在した。また、0系ではないが、922形の20番台(T3編成)の7号車には、グレーの模様(JR西日本の簡易リクライニングモケット交換車)になっている。


D-23(簡易リク2人),D-32(簡易リク3人)

昭和55年以降、「ひかり」編成で順次交換、また2000番台以降の新製車から新規採用されることとなった。

昭和47年、在来線の183系電車と14系座席車(客車)の普通車で簡易リクライニングが採用された。これは背刷りが1段階に後ろに傾き、座布団が前にはみ出るもの。座席間隔が狭いために、座布団を前に出して後ろの客に圧迫感を与えない工夫がなされた。これを新幹線でも採用したのである。リクライニング角は6度、フリーストップではなく1段階に倒れるものだから「簡易」と付く。

新幹線が博多まで伸び、乗車時間も6〜8時間になることも生じたため、少しでも良い座席をと「ひかり」編成の座席を順次簡易リクライニング化することになった。背面には大きなテーブルと網状のマガジンラックを取り付け、サービス改善に務めた。

だが、3列側がどうしても方向転換出来ないと言う問題が生じた。そのため、昭和54年にNH18編成の2両を用い、集団離反形(中央を境に背中を向き合っている)と集団見合い形(中央に向かい合う)で乗客にアンケート調査を行った。その結果、集団離反形が良かったことから、3列席はそれが採用されることになった。乗客の一部は後ろ向きになると言う欠点が生まれたが、これは指定席の発券方法でなるべく前向き席を優先するようになり、「7割の乗客が前向きで座れます」と国鉄は説明した。

しかし、マガジンラックの板が厚いために、数値以上に足元の狭さを感じ、足も伸ばせない。また、もともと座席間隔980mmを前提に設計されたはずなのに、従来車(1000番台以前)の交換では窓と一致させるためとして940mmのままとしてしまい、従来の転換式に比べて更に足元が狭く感じることとなった。後ろ向きがの席があることも相まって、評判は必ずしも良いものではなく、結果から言うと「失敗」となった。当初歓迎されたのは、実際の座り心地と言うより「転換式よりもしっかりした座席が斬新」と言うことが多かったのだろうと思える。だから簡リクが増えて斬新さが失われると一気にその評価を落とすものとなった。

100系が登場すると、余計劣って見えるようになった。100系では普通車の座席間隔を一気に1040mmまで広げ、更に背もたれは純粋に倒れるだけで座面は移動しないために足元が広く感じ、背もたれ自体も薄くなったことから、数値以上に広く感じるようになったのである。この1040oと言う数字は3列席も回転出来るようにしたために出たものであるが、結果的に東海道・山陽新幹線の16両編成の普通車が劇的に良くなったと言うことになった。尚、100系以降、東海道・山陽新幹線の普通車の2+3座席は基本的に変わっていない(幅の拡大などの細かい改良はあるが)。JR東日本ではE2系で座面のスライドが行えるようにした一方でMax(E1系、E4系)の自由席車の2階席を3+3の転換式にするなど目的に応じて変えている。

簡易リクライニングの座席は、JR西日本車では、後年モケットをグレーの模様に変更した。そして営業用車では平成15年秋まで存在した。こちらも後年2列席は在来線の車両に転用されるケースも幾つかあった。


R-56(東海「こだま」用2&2)

昭和60年頃からの空前の好景気によって、昭和63年頃から東海道新幹線の輸送量が飛躍的に上昇、「ひかり」の本数を増やすことだけでは対応出来なくなった。そのため、比較的空いている「こだま」に輸送力を分散させようと言う試みがされた。割引切符の発売はその一つだが、もう一つ「こだま」に魅力を付けるために、指定席車を両側2列とした。そのため、座席の幅が広がった。ただ、座席間隔は種車のままで、940mmと980mmの2種類がある。でも、D-23タイプのように背ずり部分が厚くなく、さほど狭さは感じない。リクライニングもフリーストップ式となり、座り心地は数値以上に向上した。背面には100系同様の大型テーブルも設けられた。

ただ、デッキとの仕切扉は容易に位置が変えられないので、デッキすぐ近くの山側席は、他の席に比べて多少狭くなっている。座席交換をしても車号は変えず、号車札をオレンジに、また扉脇に「2&2」を示すマークが貼られた程度である。


WRK-201(「ウエストひかり」用)

昭和63年から運行開始した「ウエストひかり」、航空機との対抗上、普通車も両側2列と大幅なグレードアップを施した。全車両が両側2列となったため、自由席では「乗り得」となった。フリーストップ式のリクライニング、背面の大型テーブルなどこちらも100系に似た構造となったが、東海「こだま」2&2との違いは、中央のひじ掛けの幅が広いこと。

座席は偶数号車と奇数号車で色を変えている。奇数号車が赤系、偶数号車が青系で、当初は縦縞が入った少々派手なものであった。平成2年以降は縞がなく、彩度を落とした落ち着いた色調になり、従来車もモケット交換がなされた。

幅は430mmから460mmに、座席間隔は一律980mmとなった。そのため、種車が0番台・1000番台では窓と座席が一致しなくなった。

こちらも仕切扉の関係で、デッキすぐ近くの山側席は多少狭くなっている。座席交換をした車両は車号が変更され、種車が0番台では3000番台に、1000番台では5000番台に、2000番台では7000番台に変更された。種車との車号の関係はない。


「ウエストひかり」用座席


JR西アコモ改善座席(3列が回転可能 3列席はWRK-302形)

平成3年、東北新幹線用200系で、リクライニングながら方向転換可能な座席が開発された。両側の手すりを固定、その中央部を回転させることにより、座席間隔980mmでもリクライニングながら回転可能とした。「両側の手すりを固定」と言うのが正に「コロンブスの卵」的発想である。

まずは「やまびこ」に使われる16両編成の指定席車で採用、以後順次座席交換がなされていった。フリーストップのリクライニング、背面の大型テーブルは100系同様のものである。

このアイデアはJR西日本も採用した(ただ、JR西日本がJR東日本のアイデアをもらったのか、同じことを別々にやっていてたまたま同時期に登場したのかは定かではない)。当時、0系の「ひかり」用編成が多数残されていたが、簡易リクライニングでは100系に比べて格段に劣る。JR西日本は平成12年まで0系「ひかり」編成を使用すると考え、指定席車両に限り、200系で使われたアコモ改善座席に交換した。ただ、座席間隔は980mmとなるため、種車が0番台・1000番台では窓と一致しなくなった。簡易リクライニングに比べて、背ずりが薄くなったため、実質的な座席間隔は2000番台よりも数値以上に広くなった。内装も変えたため、100系と比べても遜色のない車内となった。座席交換車は車号が変更され、種車が0番台では3030番台、1000番台では5030番台、2000番台では7030番台となった。種車との車号の関係はない。

このアコモ改善は平成9年から山陽「こだま」にも波及した。東海道新幹線の過密・高速化が進み、加減速が緩い0系では東海道新幹線の過密ダイヤに付いていけなくなったため、使われなくなった「ひかり」編成の車両を6両「こだま」に転用、一部は新規にアコモ改善した上で「こだま」に使われることとなった。全部で15編成がアコモ改善を受けたが、車両寿命の関係などからか、全編成には至らなかった。

この座席自体は評判は悪くなかったようだが、新型車両の相次ぐ登場と「ウエストひかり」が2&2のまま山陽「こだま」に転用されたこと、また100系の短編成が登場し、それも2&2化されたことからアコモ改善編成の活躍の場は少なくなり、定期運用では平成17年2月で終え、予備も平成18年2月で最後まで残った車両が廃車となった。



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