最後まで残った０系は全てＷＲ編成と呼ばれるもので、２＋２シート、かつての「ウエストひかり」の客室設備のままである。編成定員は400名、これは小田急ロマンスカー並と言って良いでしょう。座席の前後間隔の数字は980mm、100系以降の大半が1040mmなので少し狭いように感じるかも知れないが、座面や座布団の前後も小さいため、足元の空間は実際は狭く感じない。２＋２と言っても座席の幅がグリーン車椅子よりも若干狭く、その分通路が広い。それでも手掛けの幅が広く、隣に人が座っても触れ合いにくくなっている。座席間の手掛けははね上げることが可能。リクライニング角は６〜31度。灰皿は１、６号車のみ設置で、座席の両端手掛けと窓際に存在。
座席の色は１、３、５号車が赤茶色系の「スロープオレンジ」、２、４、６号車が青灰色系の「スロープブルー」となっている。この色は指定されたもので、ＷＲ編成は共に大阪の住江織物（株）製が採用されている（ＪＲ西日本新幹線車両は他に（株）川島織物、日本シール（株）、東和織物（株）、生駒織物（株）各社製のものが使われている）。床は全号車が赤茶色、通路部分が薄い茶色に張り替えられている。
壁は、種車のままと300系同様のものに交換されたものの２種類があるが、種車のままと言っても昭和56年以降に出来た2000番台のもので暖色系の模様が付いているために、往年の印象が薄い。種車のままは最初から「ウエストひかり」用となったものが多く、300系同様のものは、一度２＋３のままアコモ改善（３人掛けシート回転可能化等）を経た後２＋２に再改造されたものが多い。
デッキとの扉も、窓が正方形に近いもの（種車のまま）と縦に細長いもの（300系同様）がある。デッキとの扉自体は、大半の車両は若干山側（瀬戸内海側から見て北側）に偏っているが、これは２＋３の名残であり、扉付近の山側座席の幅も若干狭くなっている。
窓かまち（窓枠の車内側）はＦＲＰ製で、飲料の缶などが置けないものと置けるもの（あったかどうかは未確認）があり一貫していない。カーテンは布製の横引きだが、帯（ベルト）はなく、フックに格納する形となった。
このため、往年のイメージである「灰色と青の転換シート」と「寒色系の内装（０番台・1000番台）」を視覚的に味わうことは出来ないが、天井の空調吹き出し口、そして空調音や走行音はそのままなので、平成20年にもなった今、乗車しているとその雰囲気を味わうことは十分出来る。
また、最近デッキとの仕切り壁に文字表示装置が取り付けられた。100系以降、デッキとの扉上に付いていたものを遅まきながら０系でも取り付けたものであるが、これは100系の流用品で、ＬＥＤはオレンジ単色とオレンジ・グリーン２色のもの、文字表示部分が大きいものと小さいものがある。小さいものは、100系の当時は現在時刻と「あと○km」の表示があったものだが、０系設置の際に撤去され、ただの空間となっている。
便所は、男女兼用の個室では和式便器（身障者用は洋式）となっている。かつては洋式便器の車両も存在したが、０系では身障者用を除いて洋式は普及せず現在洋式車（25形700番台系統）は全廃され、和式のみが残存している。便器はステンレス製と青色の陶器？製の両方が存在する。小用は自動水栓になった。
三面鏡のある洗面台の水道は温度調節機能付き自動式と、温・冷の２ハンドル式手動（つかみ部分は円）の２種類がある模様。かつては便所付近に折り畳み紙コップ式の給水器（ウォータークーラー）があったが、衛生面の問題で現在は装置そのものに蓋をして（背を向けたと言う説もある）、事実上の撤去状態となった。
車内放送は、駅発着時は自動放送装置が付けられ、それを補足する形で車掌が発声することによって行う。チャイムは、６月20日から０系３編成については平成15年９月以前の一つ前のものに戻された。これは昭和50年代に導入されたもので、途中駅はＢ♭ ＜Ｄ Ｆ ＞Ｂ♭の４打音、始発と終着はＣ長調の簡単なメロディーである「Do they know it's Christmas?」の間奏（T90 O6 L8 @0 @E1,0,127,127,0 ErEFGrCrArGFGr3 FrEDErCr>A<C>B<DC4r4 ;T90 O5 L4 @0 @E1,0,127,127,0 CrErFrEr DrCr>FG<C>C ;）となっており、所属に関わらず「ひかり」「こだま」用だった。ちなみに現在は「ひかり」「こだま」「のぞみ」に関わらずＪＲ西日本所属車は「いい日旅立ち」、ＪＲ東海所属車は「AMBITIOUS JAPAN」、また昭和39年10月の東海道新幹線開業当初は「鉄道唱歌（Ｃ長調）」だった。
「原色」に塗り替えられた３編成だが、塗り替えに１ヶ月近く要しているのは、通常の全般検査時の塗り替えよりも丁寧に作業が行われたためと思われ（全体パテ塗り、ひょっとして塗装総剥離の可能性あり）、そのため塗装の剥離でグレーが見えると言った現象は見られなかった。また同時に台車検査も受けているのではないかと考えられる。ただし一部床下機器やパンタグラフ等の洗浄・再塗装は行われず、また車体も連結部中央部はそのまま（汚れたまま、グレーのまま）など、通常の全般検査出場後とはちょっと趣が異なったものとなった。
それでは、各号車の詳細を見ていこう。
●１号車（21形7000番台または7951）
博多寄り先頭車で定員56名。原則として自由席で、喫煙可能（但し博多南線内は禁煙）。便所は和式×２、小用×１、洗面台は２基設置。客室設備では21形7000番台と21-7951では差異はない。
銀色をした屋根の上には板状に出っ張っているが、これは列車無線アンテナで、現在は使用されていない。かつては交信や公衆電話に使用されていた。21形7000番台では長細い板状のものだが、21-7951は２つ正方形の板が出ているように見える。
●２号車（26形7200番台）
定員84名。客用扉とデッキ、客室のみ。原則として自由席で、禁煙。
●３号車（25形7900番台）
定員48名。うち新大阪寄り２列には脇に車椅子が固定出来るようロープがあり、１人掛けになっている。原則として自由席で禁煙だが、車椅子利用時にはその席に案内される。１人掛けの席は１人で乗る際隣に人が座られることはないので穴場でもある。ただし譲るべき時には譲りましょう。
元ビュフェ・普通合造車からの改造で、かつての仕切り部分は座席間隔が20mmだけ広くなっている。具体的には５〜６番の間であり、博多行きは６Ａ〜Ｄ、新大阪方面行きは５Ａ〜Ｄに座ると若干だけ空間が広い席に座れることになる。
車内には、博多寄りに売店と車内販売準備室、公衆電話、新大阪寄りに多目的室、業務用室が設置。便所は身障者用洋式×１、和式×１、小用×１、洗面台は２基設置で、うち１台は車椅子でも利用出来るよう下半分が空間になっている。デッキとの貫通路も、東京寄りは幅が広くなっている他、両方とも車体中央にある。
多目的室は具合が悪くなった時や授乳の際、また障害者利用の居室として使用される。咄嗟の場合は車掌に申し出で利用することが出来るようになっている。車掌室は隣の４号車の博多寄りにあり近い。
電話室には半透明の茶色の簡易扉がある。公衆電話はカード専用でプッシュホン式の緑色または銀色（ISDNではない）、隣にはテレホンカード販売機もあり、絵柄が新幹線車内専用のものが多く、隠れたコレクターもいるほど。現在は山陽新幹線全区間で通話が途切れることなく利用出来るようになった。なお余談ながら携帯電話は山陽新幹線ではトンネル内で通話が途切れることが多い（東海道新幹線は途切れない）。
売店はサービスコーナーとして全然機能していない。室内にはステンレス製と思われる台所があり、手洗い、コーヒーマシン等があるのが通路から見ることが出来る。ただし台所はビュフェ車当時そのままのものではなく（ビュフェ車当時の台所は海側）、売店車化改造の際新規に設置された。車内販売はワゴンサービスとして行われる場合がある。
25形7900番台は一部定員52名と言う記述があるが、これは25-7901が「ウエストひかり」に組み込まれていた当時の数値。「ウエストひかり」当時の25-7901はＳK25編成の３号車に組み込まれており、身障者設備は５号車のビュフェ車で対応していたためにこちらでの対応が必要なかったため。25-7901は後にＲ64へ転用された際に対応改造された。（紛らわしいのは、100系の125-3700番台等は車椅子対応の１人掛け座席が海側しかないこと。これは100系に転用した座席が元グリーン車用で一回り大きいためと考えられる）
●４号車（26形7000番台）
定員76名。原則として指定席、禁煙。車掌室を通路両側に設置しており、１名乗務の場合は大抵はここに乗務している。ここから車内放送や扉扱いを行う。なお、編成中間の扉扱いは６両編成と８両編成のみで行われ、４両編成（車掌１人乗務）と16両編成（車掌３人乗務）では最後部で行う。なお、区間によっては１人乗務でも最後部から扉扱いする場合がある。
●５号車（25形7000番台）
定員76名。原則として自由席だが、指定席に変更となる場合がある（近年団体利用の増加に伴い増加傾向にある）。禁煙。便所は和式×２、小用×１、洗面台は２基設置。
●６号車（22形7000番台または7951）
定員60名（7951は64名）。原則として自由席だが、指定席に変更となる場合がある。喫煙可能だが、博多南線以外でも禁煙になることもある。ちなみに０系は博多寄りが「前」になっており、22形は正式には連結面が「前」となる。
22形7000番台には博多寄りに業務用室を備えているが、特に用途はない。22形の業務用室は新幹線開業時から余り使われることはなく、ごく稀に多客期の乳児連れ添いで案内されることがある程度である。上の写真は7951で、業務用室がない。
それでは、原色に塗り替えられた３編成の紹介をみていこう。
なお、編成の変遷を示したが、概して説明するとＨ・ＮHは16両の「ひかり」編成（食堂車付き、1969(1971)・1976〜1999）、Ｋは1986年以前の16両「こだま」編成(1972〜1986)、Ｓ・ＳK編成は1986年以降の12両「こだま」編成だが、1990年以降は「ウエストひかり」の編成となった（〜2000）。Ｒは６両編成（1986〜2008）、Ｑは４両編成（1997〜2001）。
●Ｒ61編成
この編成はもともと「ウエストひかり」のＳK５編成の末裔扱いで平成12年７月15日に誕生したが、３両はＳK10,17,19から元2000番台車が１両ずつ集められた。平成14年７月17日に先頭車を含む元1000番台車３両が廃車、代わりに元2000番台車３両が２＋２にされた上で組成、同時に新塗装で出場、この時点でもとＳK５編成の車両はいなくなった。平成14年10月28日に文字表示装置が設置された。
経年は33次車中心で、古くも新しくもない編成である。平成18年夏頃に最終全検出場、平成20年５月22日に原色塗装で走行開始。
2008年12月14日の最後の０系営業列車「ひかり347号」に充当されたが、その翌日の12月15日付けで編成登録抹消（廃車）。ただし１号車のみ2009年１月23日除籍。
2008.5.22 新岩国「こだま638号」
・21-7008（33次、川崎重工）
1983.6.1 21-2012→1997.6.27 21-7034→2002.7.17 21-7008
ＮH７（1983）→Ｒ27（1997）→Ｒ61（2002）
「ひかり」編成として長いこと活躍を続けたが、平成９年に「こだま」用に転じ、同時にアコモ改善を受けた。平成14年には２＋２に再改造されて現在に至った。
同車は2008.12.14の最後の「ひかり347」号の先頭に立ったこともあり、製造所の川崎重工（兵庫）へ保存すべく2009年３月に里帰りした。
・26-7208（33次、日本車輌）
1983.7.12 26-2218→1990.2.22 26-7208
Ｈ50（1983）→Ｈ75（1988）→ＳK10（1988）→Ｒ61（2000）
当初「ひかり」用だったが、昭和63年の「ウエストひかり」12連化に伴い２＋２化。そして「ウエストひかり」廃止後はそのまま「こだま」ＷＲ編成に転じた。
・25-7904（33次、日本車輌）
1983.10.6 37-2509→1986.7.19 25-2901→2002.7.17 25-7904
Ｋ42（1983）→Ｓ94（1985）→Ｒ１（1986）→Ｒ７（1988）→Ｑ１（1997）→Ｒ61（2002）
37形時代は東海道「こだま」編成中に組み込まれていたが、昭和61年の改造後は山陽新幹線６両「こだま」に転じた。平成９年には４連のＱ編成に組み込まれたが、Ｑ編成登場時すぐではない。Ｑ編成当初は３号車に37形が組み込まれていたが、ただでさえ少ない定員を少しでも確保するため、時期を見計らって客室の広い25形2900番台に交換された。そしてＷＲ編成も当初は「ウエストひかり」のビュフェ車を使っていたものを、定員増加のため25形2900番台をわざわざ２＋２に改造した上で組み込んだ。同車は平成14年の組み込み。
・26-7011（32次、東急車輛）
1983.2.2 26-2022→1990.2.28 26-7011
ＮH16（1983）→ＳK17（1990）→Ｒ61（2000）
当初「ひかり」用だったが、平成２年の「ウエストひかり」12連化に伴い２＋２化。そして「ウエストひかり」廃止後はそのまま「こだま」ＷＲ編成に転じた。
・25-7006（37次、日本車輌）
1985.5.9 25-2040→1988.8.11 25-7009
ＳK19（1985）→Ｒ61（2000）
ＳK19編成の生え抜きで、ＳK19編成自体が「ウエストひかり」化されたのと同時に２＋２に改造。解消後はＲ61に組み込み。
・22-7008（33次、川崎重工）
22-2012 1983.6.1→1992.11.21 22-7032→2002.7.17 22-7008
ＮH７（1983）→Ｒ27（1997）→Ｒ61（2002）
21形とほぼ同じ変遷。ただ、アコモ改善時に車号が異なった。これは他の21,22形7030番台との改造との兼ね合いである。ちなみにアコモ改善の場合、ＮH編成の指定席車（６〜16号車中の普通車）が先に改造されたために、21形と22形の車号に違いが出るようになった。同車は16両「ひかり」時代の直接の影響を受けてはいないが、６両「こだま」化時に間接的な影響を受けた結果である。そして平成14年の２＋２化には再び車号が一致した。
●Ｒ67編成
平成13年４月13日に新たに組成。平成12年に６編成登場したＷＲ編成が好評だったことから追加されることになり、「ウエストひかり」からの余剰車と新規改造車を寄せ集めて組成されたものである。
注目は何といっても両先頭車の21,22-7951であろう。これは昭和63年に中間車から先頭車に改造されたものである。と言っても外観上の変化は少なく、継ぎ目も分からないため、言われてみなければ分からない程度であろう。なお、先頭車化改造車は他にグリーン車から改造した21,22-3901があったが、こちらは種車が０番台と古かったため、平成10年に廃車となった。
平成13年の組成時は青白の「ウエストひかり」塗装だったが、平成15年４月８日に文字表示装置の取り付け、新塗装で出場した。この際４号車が経年の新しい車両に交換された。この時が最後の０系組み換えとなった。平成18年10月最終全検出場、平成20年４月17日に原色塗装で出場、翌日運用開始。
2008年12月14日、深夜の回送8881Aとして最後の自力による本線走行を行った編成である。2008年12月26日付けで編成登録抹消（廃車）。
2008.5.22 新岩国「こだま639号」
・21-7951（37次、東急車輛）
25-2038 1985.5.15→1988.3.26 21-7951→2001.4.13 21-7951
ＳK19（1985）→Ｒ24（1988）→Ｒ11（1998）→Ｒ67（2001)
製造後約３年で先頭車化改造を受けた。平成12年のＲ11解消後はしばらく保留車となったが、座席を２＋２にした上でＲ67に復帰。しかしその際の車号は変更とはならなかった。屋根上の列車無線アンテナ（板）が２つに分離していることと、海側上屋根ルーバーの連続した部分（室内への吸気口がある箇所）が他車より座席約４列分博多寄りに偏っていることが特徴。ただ、一目見ただけではその判別は難しい。
なお、この車両は種車は37次車であるものの、運転台には「38次車」と書かれており、紛らわしい。38次車と表記されたのは、おそらく新造終了後の先頭車化改造のために最終ロッドである38次車と同一視したのかと思われるが、真相は不明。
・26-7210（32次、日本車輌）
1983.2.10 26-2212→1990.2.28 26-7210
ＮH16（1983）→ＳK17（1990）→Ｒ67（2001）
「ひかり」→「ウエストひかり」を経て現在に至った。
・25-7902（34次、日本車輌）
1984.1.24 37-2530→1986.9.19 25-2905→2001.4.13 25-7902
Ｋ24（1984）→Ｓ77（1985）→Ｒ８（1986）→Ｒ15（1991）→Ｑ３（1999）→Ｒ67（2001）
概要はＲ61の25-7904とほぼ同じ。
・26-7013（33次、川崎重工）
1983.6.1 26-2024→1995.3.23 26-7031→2003.4.8 26-7013
ＮH７（1983）→ＮH32（1993）→Ｒ27（1998）→Ｒ67（2003）
「ひかり」で長らく活躍。平成５年、「ひかり」のアコモ改善で7031に改番、平成10年に山陽「こだま」に転じ、平成15年に２＋２の上Ｒ67に転用された。この車両が０系最後の新規車番となった。
・25-7008（37次、日本車輌）
1985.5.9 25-2041→1988.8.11 25-7008
ＳK19（1985）→Ｒ67（2001）
概要はＲ61の25-7006に似ている。ただこちらはＳK19編成の生え抜き。なお、この車両は外板側面の車号が塗装の可能性あり（未確認、他車は金属の打ち抜き文字）。
・22-7951（37次、東急車輛）
1985.5.15 26-2245→1988.3.26 22-7951→2001.4.13 22-7951
ＳK19（1985）→Ｒ24（1988）→Ｒ11（1998）→Ｒ67（2001)
21-7951同様の経緯を経ている。奇しくも隣の25-7008とはＳK19編成以来の再会となった。博多寄りデッキの業務用室がなく、その分定員が１列分４人増えて64名となっている。その他、正面スカートのＶ字状の排雪器が、なぜか他車より一段低い位置に設置されているので、一目で分かる。
●Ｒ68編成
平成14年２月６日、最後の０系編成の新規組成分（編成単位）である。平成14年12月21日に文字表示装置が取り付けられた。平成19年３月最終全検出場、平成20年６月20日に原色塗装で出場した。編成の外観はＲ61編成とほぼ同じ。
2008年11月30日、最後の定期列車「こだま659号」に充当。さよなら運転にも起用され、12月14日の走行後、博多総合車両所に留置された上、2009年１月23日付けで編成登録抹消（廃車）。唯一在籍のまま越年した０系編成であった。
2008.6.23 新岩国「こだま638号」
・21-7007（36次、日本車輌）
1985.3.25 21-2022→1998.7.16 21-7036→2002.2.6 21-7007
ＳK17（1985）→ＮH58（1989）→ＮH88（1990）→Ｒ15（1998）→Ｒ７（2000）→Ｒ68（2002）
長年「ひかり」で活躍した後、平成10年にアコモ改善の上山陽「こだま」に転じ、平成14年に２＋２に改造の上Ｒ68の先頭に立った。
・26-7213（34次、日本車輌
1984.3.15 26-2237→1996.5.2 26-7241→2002.2.6 26-7213
Ｈ73（1984）→ＮH88（1992）→Ｒ15（1998）→Ｒ７（2000）→Ｒ６８（2002）
「ひかり」→アコモ改善の上山陽「こだま」に転じてから平成14年に２＋２に再改造。その際7213が与えられた。ちなみに26形7200番台は7201〜7211が「ウエストひかり」用として改造されたが、後に登場した26-7212は26形2000番台の業務用室を撤去しただけであり、従来通りの簡易リクライニングシート搭載のままで最後を迎えた。
・25-7903（36次、東急車輌）
1985.2.26 37-2540→1986.10.25 25-2906→2002.2.6 25-7903
ＳK97（1985）→Ｒ12（1986）→Ｑ２（1998）→Ｒ68（2002） 経緯は他の25形7900番台と同じ。
・26-7012（34次、川崎重工）
1984.2.1 26-2032→1998.7.10 26-7037→2002.2.6 26-7012
Ｋ88（1984）→ＳK97（1985）→Ｒ12（1986）→Ｒ７（2000）→Ｒ68（2002）
当初は東海道「こだま」、すぐに山陽「こだま」に転じたもので、６両編成４号車の時代が非常に長かった。
・25-7012（35次、日本車輌）
1984.5.29 25-2036→1990.3.14 25-7012
ＮH21（1984）→ＳK46（1990）→Ｒ68（2002）
「ひかり」→「ウエストひかり」を経て現在に至った。
・22-7007（36次、日本車輛）
1985.3.25 22-2022→1998.7.16 22-7036→2002.2.6 22-7007
ＳK17（1985）→ＮH58（1989）→ＮH88（1990）→Ｒ15（1998）→Ｒ７（2000）→Ｒ68（2002）
経緯は21-7007と同じ。22形もアコモ改善が山陽「こだま」転用時であったが、これは「ひかり」編成のアコモ改善が東海道「こだま」一時利用時に変更となった際、15・16号車が自由席となることから改造中止になったため。
同車は2009年６月中旬に保存展示されるべく吹田操車場跡へ移設された。
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この記事は平成20年５月23日に公開したものですが、６月21日に発売された「Rail Magazine」2008年８月号（No.299）と８月27日に発売された「The０系新幹線」共に非常に良く似た記述があります。これは著作権が認められない「事実」を書く関係でどうしても同じようなことを書かざるを得ず、結果として文章が似ただけであり、どちらとも転載とか言うことはありません（ちなみに筆者はどちらも製作には関与していません）。ちなみにこれら雑誌や本では普段立ち入れない所からの写真や過去の写真、図面をふんだんに利用してある等の利点はあります。まあ、本当はこのサイトの内容が書籍雑誌の丸写しだと誤解されるのが嫌なのではありますが。逆に余りにもこのサイトに酷似し過ぎている記述が何ヶ所かあり、ひょっとしてこのサイトの内容を……のような気がしないでもありません。
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