３−１：開業当時の編成

東海道新幹線の開業当初は、計画時の段階では様子見として６両編成で運行する計画があったようである。そして昭和39年３月、モデル線のＣ編成では量産先行車の６両編成で試運転を開始した。

計画時の編成（モデル線Ｃ編成）

　この編成はモデル線に留まらず、当初搬入された１次車でも反映されたが、結果的には次項の通り２次車が追加された12両編成で運転開始となった。

昭和39年10月の東海道新幹線開業当初は、「ひかり」「こだま」で共通の編成だった。１等車２、２等車８両、２等車・ビュフェ合造車２両の12両編成であった。開業時には１・２次車が合わさった30本が用意され、翌年には３次車の10本が追加された。

開業当初の編成

各編成には記号と番号が付せられたが、当初は用途別ではなく、製造会社別であった。使用されたのは以下５社（後１社追加）

• Ｎ：日本車輛製（ＮＩＰＰＯＮ・・・のＮ）
• Ｋ：汽車会社製（ＫＩＳＨＡ・・・のＫ）
• Ｒ：川崎車輛（昭和44年以降は川崎重工）製（ＲＩＶＥＲのＲ）
• Ｈ：日立製作所製（ＨＩＴＡＣＨＩのＨ）
• Ｓ：近畿車輛製（ＳＨＯＲＴのＳ）
• Ｔ：東急車輛製（ＴＯＫＹＵのＴ）昭和42年以降、番号は11から

「ひかり」「こだま」を同一の編成にしておくと、柔軟な運用が出来ると言うメリットがあった。ところが、いざ営業を開始してみると、「こだま」の２等車利用が増え、１等車が空いている状況となった。そのため、４・５次車計20本の製造は「こだま」用として１等車なしの編成とし、３次車の１等車と１両ずつ交換することにした。しかし、３次車の１等車は15形と16形がある。なるべくなら１等車の号車を統一すべきで、16形を正式な位置としたが、そうなると15形が余るため、10本は７号車と８号車が逆転すると言う変則編成となった。変則編成は３次車編成が該当し、編成中には26形400番台が組み込まれた。

４・５次車新造時

「こだま」用編成はその後も増え続け、６次車７本、７次車３本、８次車６本、９次車６本が製造された。９次車のうち２本は16形を２両連結しているが、これは３次車の変則編成を２本解消する目的がある。９次車の16形を変則編成に組み込むことにより、変則編成２本は「ひかり」と同一の編成（Ｎ14・Ｈ14）となったが、実際は「ひかり」「こだま」共用の暫定編成とされた。

昭和44年５月、等級制が廃止され、２等車は普通車、１等車はグリーン車に改められた。

昭和45年は大阪で日本万国博覧会が開催、その輸送に当たるため、新幹線も大幅な輸送力増強が行われた。「ひかり」を16両化する一方で、「こだま」は編成本数を増やしていった。当時「ひかり」と「こだま」に料金差があり、安い「こだま」による東京〜新大阪間の直通客も多く、本数も「こだま」の方が「ひかり」よりもかなり多かった。

10次車も「こだま」用として５本製造されたが、ビュフェ車の代わりに売店車で新造された。これは普通車の座席数を増やすのと、ビュフェ要員の節約の目的があり、既存の「こだま」編成のビュフェ車と交換、「こだま」編成は10本がビュフェ車１両となった。

10次車新造時

一方で10次車には「ひかり」編成の16両化用としても120両が製造され、１・２次車編成の30本を全て16両化した。挿入は既存の６・７号車間と９・10号車間に行われ、新７・８号車と新13・14号車が挿入された新しい車となった。増結途上では、増結車は「増１」「増２」「増３」「増４」号車となり、自由席扱いで乗車出来た。

「ひかり」16両化（グレーに着色されたのが挿入された車両）

11次車は８本製造されたが、うち２本はグリーン車なし、売店車２両として製造、既存の編成と組み換えられた。組み換えは３段階にわたって行われた。その結果、もと変則編成だった編成（Ｎ14・Ｈ14）は再び15形のみの変則編成となった。

12次車は、「こだま」用12両編成が２本（売店車２両）、また変則編成解消用として16形を含む中間車40両が製造された。10本あった変則編成の解消には16両化して「ひかり」編成とすることとした。「ひかり」編成はビュフェ車が２両必要なため、既存のビュフェ車２両「こだま」編成から売店車とビュフェ車を交換、それを変則編成に組み込んだ。結果、10本の「ひかり」編成が新たに生まれた。

12次車増備途中（昭和46年12月15日）、編成記号は製造会社別から用途別に変更した。16両化や組み換えによって、同一製造会社での編成が組めなくなったからである。

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