４−７：上屋根と角の外気取り入れ口(ルーバ)

０系の屋根は上屋根と下屋根の二重構造になっている。目に見える銀色の屋根が上屋根であり、目に見えない下屋根がもう一つ内側にある。下屋根が剛体を構成しており、上屋根はただのカバーに過ぎない。上屋根と下屋根の間には空気調和装置が挟まる形で置かれている。この二重構造だったことから、平成11年の福岡トンネルにおけるコンクリート片落下事故の時、車内にまでコンクリート片が落ちずに済んだと言われている。

上屋根の角には通風口が並んでいるが、海側と山側では形状が異なっている。海側はゴミが入りにくい縦縞に、山側は「吸出し効果（ベルヌーイの法則による）」のある横縞になっている。「吸い出し」の方向は内→外である。０系の空気は、屋根から吸気して床下から排気されるようになっているが、吸気する空気の流れを海側→山側に作るため、このような構造になったと言われている。また一説によれば、駅などで車両が隣接するために空調装置の排気方向を変えるために左右で違う形状にしたともある。

ルーパ山側(21-86)	ルーバ海側(21-86)
山側側面(25-7008)	海側側面(25-7006)
21-2山側(1)	21-2山側(2)

なお、ルーバと空気調和装置は、場所こそ一致しているものの、直接つながっていない。一旦車体中央の吸気装置に集められてから、空気調和装置にかけられる。

このルーバ、１・２次車については客室内のみに付けられており、デッキにはなかった。６次からデッキにも付けられるようになった（しかし１〜３次車には最後までルーバが増設されなかった）。なお、４次車からは空気調和装置そのものが増設されているが、ルーバ増設との因果関係は不明。また、１、２次車の中では、車体中央部の連続したルーバの中心が埋められたものも存在した。

１・２次車の屋根（21形海側）


６次車以降の屋根（21形海側）


ＪＲ西日本21形海側の屋根

車端部は２段になっているが、上段は主電動機のための通風口である。

ＪＲ西日本車は平成４年以降、海側を横縞にした。21形の全車とＮH 82編成の全車がそれだった。これは、風切り音を減らす目的があるそうだが、なぜ21形だけがそうなったのかははっきりしない。考えられるのは先頭車での影響が大きいためだけれど、22形の海側はそのままなので、トンネル壁面の影響が大きいのだろうと。東海道・山陽新幹線のトンネルは全て複線トンネルのため、進行方向左側に壁が迫ることとなり、その影響を減らそうとしたのかも知れない。ＮH 82編成は後に一部がＲ29編成となり、４号車以外は海側横縞のまま残された。

また21-3901,7951は中間車の先頭車化改造車のため、ルーバーの位置が種車のままで、他の先頭車と多少違いがある。具体的には、中央の連続した部分が他の新造先頭車に比べて前側に偏っていることである。

Ｒ29編成海側の屋根
左側車両の端にビス跡が見られる

この上屋根、連結面も車体とは分離されているが、晩年は妻面全体を白く塗ったものが存在する。連結面、特にパンタグラフ周辺は擦り板による粉の汚れがひどく、銀色に塗っても変わらないから合理化のため全部白く塗ったものと考えられる。

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