平成20年（2008年）１月現在、０系は６編成36両が現役として活躍している（４月以降３編成18両に）。０系が登場してから41年半、最終増備車が出来てからも20年が経過するけれど、最終増備車が平成４年である100系Ｇ編成が先になくなったのになぜ、と思われる人も少なくないだろう。これを説明するには、０系が生き残ったと言うより、100系Ｇ編成がなぜ生き残れなかったのか、の方が手っとり早い。
100系では２階建て車両を導入することになり、更に先頭車もモーターのない車両となったため、電動車２両ユニットの構成（Ｍ車とＭ'車）が０系と逆になった。実はこれが短命の決定的な要因となったのである。電動車ユニットが逆になってもパンタグラフの位置は０系と変えなかったため、ユニットの博多寄りの端にパンタグラフが出来てしまい、もしＧ編成を６両で運用しようとするならば、大規模な改造が必要となってしまう。だからＧ編成の機器類は、平成４年製であっても使えずに破棄してしまったのである。先頭車にモーターがないので６両編成ではＭＴ比率の関係で不可能で、８両ならば改造せずに使えるのだが（種車提供目的のＧ編成からの８両による回送列車が走ったことがある）、廃車当時は山陽「こだま」に８両では供給過多とみなされ、そういった再利用はされなかった。
それでは現在山陽「こだま」で使われている100系はどうかと言うと、これは大半がＶ編成の車両が種車となっているからである。Ｖ編成は２階建て車両を４両にしたため先頭車が電動車となり、ユニットの構成が０系と同じとなった。だから６両・４両編成を組むことも容易に可能。更にＶ編成は、新製時に７号車東京寄りと11号車博多寄りの台枠が先頭車化改造を考慮したものになっており、実際７号車が新大阪寄りの先頭車に改造された例は多い。先頭部は100系Ｇ編成からもらったものを利用。ただ11号車は身障者用設備がある125形3700番台のために、先頭車化されることはなかった。
しかしＶ編成は全部で９編成144両しかなく、そのうち電動車は108両しかない。100系の短編成は４両編成（Ｐ）12編成、６両編成（Ｋ50）10編成の合計108両全てを使い切っている（一部はＧ編成の125形700番台から編入改造扱い。125形3750番台に関しては、車体は全てＧ編成の125形700番台のものを用いているが、種車がＶ編成の125形3800番台のものはこちらからの改造名義、それ以外はＧ編成の125形700番台からの改造名義）。しかも４両編成を増やして編成本数を確保すると言う、ある意味「苦し紛れ」にも見えることをしている。
このために、０系も８編成が2006年以降も残ったが、Ｎ700が量産化、そして余剰となった500系が短編成化されることにより、０系の引退が決まった。一方で「こだま」の運用が減少、日中はこれまで30分に１本だったのが１時間に１本となり、特に「こだま」がほとんどの駅では便数が激減と言うこととなった。
いずれにしても、山陽新幹線で６両「こだま」が出来たことが、０系を今にまで活躍させた一番の要因ではないかと思う。また、一節には「100系は長距離運用が主体で年数の割に劣化しているが、０系は最終期に増備されたものには『こだま』のみにしか使われていないもの（総走行距離が短い）や延命工事を施したものもあり、そちらを使った方が得策」と言う考えもあった。
15次車以前は「ブシューッ」と空気音がして、その間、突然一気に開く。16次車以降は「プシュ」と一瞬だけ空気音がした後、ゆっくりと開く。これは切替弁を空気切替弁から電磁弁を作動させる電気式にしたためである。なお、扉が閉まった後、気密を保つために客室内側から扉全体をドアに押さえつける仕組みがあるが、当初は動きだしたらすぐに押さえつけるものを、挟まれ事故が発生したことを契機に平成５年頃から時速30km以上で押さえつけるものに交換された。
本文中でも色々と述べたが、もう一つ極めて分かりにくい変化がある。それは乗務員室扉上の雨樋である。１〜13次車では取り付けられていなかったが、14次車新製時に従来車にも取り付けられた。そのため、雨樋のない姿はそれだけで古い時のものであることが分かる。他にも正面窓上の手すり、上屋根グリルなど、細かい所を見ていくとそれだけで撮影年代が特定出来ることすらある。
朝日新聞の平成５年９月10日で報じられたことだが、停車時、旧車と新車の間で「追突状態」が起きている、とのこと。これは、大窓車（１〜21次）と小窓車（22〜38次）の電気制動下限速度が時速50km程度(まちまち)と30km(統一)の違いにより、特に前が小窓、後が大窓の場合、後ろの大窓車の電気制動が失効、前の小窓車の電気制動がまだ効いているので、大窓車が惰性により「追突状態」になる、と言うものだ。一般的に電気制動は空気制動に比べて掛かりが強いとされている。電気制動が失効した後は、空気の力により、車輪にくっついているディスク（円盤）を押さえつけて止まるようにしているが、電気制動より力が弱いとされている。（非常時に備え、ディスクブレーキだけで高速域から停車出来る構造にはしているが、磨耗が激しくなるので普段は使わない）
記事では、「追突状態」による衝撃で乗務員が足を踏み外して怪我をしたとか、コーヒーカップが倒れ、その後蓋付きとしたのもこのため、更にＪＲ東海では「連結器は１００ｔの衝撃にも耐えるから問題ない」しておりながらも、乗客から苦情が来るほどの衝撃がある、と報じている。ただ、これはマスメディアの歪曲・誇張表現の可能性が大きい。と言うのも、電気制動と空気制動は調整がうまく行くとスムーズに作動して電制失効は感じず、実際これによる事故は起きていないのである。
小窓車の電気制動の失効速度を下げたのは、ＡＴＣ信号の30km/hに合わせた方が乗り心地が良いため、としているが、実際は大窓車は電制失効がまちまちで、50km/h程度ではあったものの統一されておらず、乗り心地が良くなかったために小窓車ではきっちり働くようにしたと言うのが本当のようだ。
現在の新幹線車両は編成のほぼ全体に架線からの電気を「高圧引き通し」によりつなげ、編成全体でのパンタグラフ（集電装置）の上昇を少なくしている。これはパンタグラフが騒音源になることであり、200系では昭和60年に出来たＦ編成で早くも引き通しを実現、パンタグラフの上昇を減らし、騒音源を減らすことにつながった。
０系で高圧引き通しが出来なかった理由の一つとして、空調装置が屋根に分散して設置されており、もし屋根に高圧引き通しをしたら空調装置とショートする恐れがあったからと言われている。０系の銀色屋根は本当の屋根ではなくあくまでもカバーに過ぎず、強度の問題があるのか、その上には設置が出来ないのである。200系で実現したのは、空調装置が両端に２基あること、そして屋根が平坦なことであり、その後に登場した100系の屋根もそうなっている。
それでもＪＲ西日本は引き通しを行おうとＮH82編成で平成４年に試みようとした。ＪＲ西日本は東京に乗り入れる０系の「ひかり」編成を平成12年頃まで使おうとしており、指定席普通車を100系並の座席に取り替えたり、パンタおおいを０系で最初に取り付けたりしたのですが、引き通しは結局準備工事だけで終わり、実際に引き通すことはなかった。これは、やはり決定的に良い方法が見つからなかったと推測も出来るが、もう一つはＪＲ東海が０系の「ひかり」を早急になくしたいために100系を譲渡、今後東京に乗り入れないのであれば引き通し工事をしても無駄であることからやめた、と言う推測も出来る。
でも、０系同様の車体をしている922形10番台（Ｔ２）、20番台（Ｔ３）はユニット間の高圧引き通しを行っている。と言うのは、３ユニットあるパンタグラフのうち１基は検測用として使われ、集電していないからである。架線の測定についてはレーザー光の反射も用いているが、目視による検測はパンタグラフを利用している。ではなぜこちらは引き通しが出来たかと言うと、一つはパンタグラフの上昇を減らすのではなくあくまで隣接するユニットに電気を供給することと、もう一つは車内に太いケーブルが多数張られており、ひょっとしたら動力の電気も車内に引いている可能性もあること（車内には２万ボルトの高圧機器室もある）。非営業車で実際に乗る人数も少ないことから実現出来たことで、多数の乗客を乗せる営業用車では不可能だ、と言えよう。
０系は事故による廃車が１両もない、と言いたいが、実はあると言えばあるそうだ。
21-2003は昭和57年に製造されたものの、平成元年12月25日に廃車された。たった８年である。21-2003他はＪＲ東海のＮH67編成に連結されていたが、その多くが平成２〜４年にかけて順次廃車されている。これは、平成元年12月７日０時６分頃、名古屋車両所でオーバーランして車止めに激突、先頭車２両が脱線、５号車の連結器が破損したことによるもの。０系の事故廃車と言うことになるが、順次廃車にしたのは原因調査のためだろうと思われる。尚解体処分がどのように行なわれたかは今のところ不明。
なお、０系は案外事故の被害に遇っているが、事故が原因で廃車は今のところ上記の１件だけ。昭和48年３月21日の鳥飼での脱線事故や、新しくは平成９年５月８日の岡山新幹線運転所構内での過走事故（Ｓk 46編成の22-7002）があったが、こちらは廃車になっていない。また平成11年６月27日の福岡トンネルコンクリート片落下事故での外屋根破損（Ｓk 17編成の９号車25-7013）でも、この事故によっては廃車にはなっておらず復旧した。
また、これは事故と言えるかどうかは分からないが、平成15年夏、Ｒ９編成（原色編成）が運転中電動機から煙が出て運転を打ち切り岡山に留置。間もなく廃車予定だったために、博多総合車両所までは100系Ｋ編成（新色）に牽引されて深夜廃車回送されたと言う事実がある。
平成10年末〜平成11年５月の連休までの間、ＪＲ西日本の「ファミリーひかり」編成の側面にキャラクターを描いたものとなった。これは任天堂のＮＩＮＴＥＮＤＯ６４向けゲーム「バンジョーとカズーイの大冒険」のもの。ただし販促の広告ではなく、ＪＲ西日本がキャラクター使用料を支払う形となった。しかし室内は特段変わったことはない。また絵は側面に描かれただけで、光前頭には何も描かれなかった。
「ファミリーひかり」の運転しない期間には山陽「こだま」で使用されたが、ＪＲ西日本は該当列車や運転時刻をＷｅｂで公表していた。
平成11年連休後にイラストは取られたが、Ｒ２編成の１号車、５号車のＪＲロゴはしばらく通常とはずれた位置にあった（後に元に戻した）。
新幹線の大規模な装飾はこれが初めてであるが、中規模・小規模なものなら多数ある。中規模と言えるものは、まずＪＲ東日本の200系で平成15年夏に「ディズニードリームキャンペーン」として光前頭部や側面にイラストのシールが貼られたこと。また、平成16年10月〜平成17年10月までＪＲ東海の700系先頭車に「AMBITIOUS JAPAN」の文字が側面下部にシールで貼られた。平成20年にはＪＲ東日本で「ポケットモンスター」の装飾をされた編成が登場した。また、小規模であれば、博覧会や開業何周年かに扉脇にシールを貼ることはよくあるし、何より０系の場合は光前頭によくイラストや文字が書かれて走ったことは多い。
０系の後継車両として開発された951、961と、旅客車両としては２番目の形式となった東北・上越新幹線の200系。この３形式は「流線型が随分長いな」と思われる。
しかし、実際の所は流線型の長さは200系が5.1m、０系の4.5mより0.6mだけしか違わないことも判明。961・962も200系とほぼ同じ長さだが、951に限っては6.5mもあり、こちらは正真正銘「長い」。
200系も見た目には０系よりも長く感じる。そう見えるのには幾つか理由がありそうだ。
一つは屋根の膨らみ。０系は膨らみが大きいのに対して200系はかなり角張った。これは961も同様。また正面窓も、０系では車体中央部に行くにつれて高くなっているのに対して、200系はその高さが小さい。これは、逆に言うと流線型の上端がその分嵩上げされたと解釈出来よう。次に流線型上部の機器搬入口、200系は流線型の上半分にあり、961の場合は２枚あり、０系よりも大きく見える。そしてよく見ると200系の機器搬入口は上下方向に短いのではないかとも思える。また、ひょっとしたら200系の流線型自体０系よりも「絞られている」のかも知れませんし、光前頭カバーが951以降は小さいものなのかな、と思ったのだが、詳しい図面は持ってないので現時点でははっきりしたことは言えない。。
ライトガラスの大きさは明らかに０系より200系の方が大きいことは判明。それは、車両メーカーで962と200系がそれぞれ完成した際、同時期に増備した０系の先頭車と並ばせて報道公開？した写真があり、それで見比べたら、見た感じ明らかに大きさが違う。これが、カトーとトミックスそれぞれのＮゲージ鉄道模型だと一緒の大きさになっており、また鉄道雑誌に掲載されたイラストでも一緒の大きさに描かれていることもあるから、誤解を招いているのです。図面でも、ライトガラスの大きさはいい加減と言うのが実に多く、むしろちゃんと描いたものを私は見たことはありません。ライトガラスの大きさに関しては、流線型部分の拡大図面、またはライトガラス専用の図面があるためなのかも知れませんが。また、光前頭カバーに関しては、０系と200系を並べた写真では目に分かるほどの大きさの違いは感じられません。
この説を確固たるものにしたいのならば実物を調査するのが一番であり、平成19年に開館した大宮の鉄道博物館では０系と200系が隣接した場所にあるため比較も容易ですが、一般客が大きさを測定するのは難しいでしょう。本当の直径を測るには光前頭カバーを外さないと分かりませんし。
廃車発生品は多くは処分されてしまうのですが、一部はファン向けに部品即売として発売されることもあった。平成11年に０系が引退した際、車号などの部品を一般に販売したが、頒価が高すぎたのか長らく売れ残った。頒価が高いのは不当なプレミアムを付けて転売するのを防ぐためと言われている。一方でＪＲ西日本の博多総合車両所では一般公開時に廃車部品の一部を販売している。でも、これはあくまでもファン向けに売られるのであり、ファンが部品として所有しておくに過ぎない。
しかし、それとは別に、廃車発生品をインテリア（家具）として売られたことがあった。昭和59〜60年頃だったか、浜松工場で、グリーン車の座席を椅子として、大窓のガラスをテーブルの天板にして脚を取り付けた「応接セット」を販売した。グリーン車の椅子は応接室の座席に座り心地でも負けないぐらいであるし、窓ガラスは元々丈夫なので実用的にも問題はなかったと見たのだろう。
もう一つ、光前頭を花壇の鉢としても販売した。これらは国鉄末期で様々な増収策を模索していたうちの一つであり、ＪＲ東海となった今ではそういうことはしていない。
改番は、特にＪＲ西日本の車両で多く見られるが、なんとこれまで４回も改番した車両が存在する。37-2513がそれである。
ただ、37-2513で気になるのが、95年（平成７年）５月〜11月の間、ビュフェ室がどのようになっていたかが分かっていない。わざわざカウンターを復元したが、すぐに「こどもサロン」に改造したのか、はたまた「ウエストひかり」のテーブル席付きビュフェのまま存置、そして「こどもサロン」に改造されたかが現時点では不明。
最後まで残る車両は２＋２列化用車と言うこともあり、１〜２度改番した経歴をもつ車両ばかりである。
０系の長寿、短命記録をピックアップしてみました。なお、これ以外にも長寿、短命の車はあります。所属はCがJR東海、WがJR西日本で、活躍年数の最後にあるのは廃車時の編成番号です。
０系の長寿記録
| 車号 | 次 | 所属 | 活躍期間 | 活躍年数 |
|---|---|---|---|---|
| 21,22-83 | 11 | W | 700420-921104 | 約22年6ヶ月(R8) |
| 26-802 | 13 | C | 720705-950808 | 約23年1ヶ月(Yk57) |
| 21,22-91 | 16 | W | 730925-980331 | 約24年6ヶ月(R11) |
| 21,22-120 | 18 | W | 741030-991021 | 約25年(Q4) |
| 27-3032(84) | 19 | W | 750318-000225 | 約24年11カ月(NH32) |
| 36-84 | 19 | W | 750318-000327 | 約25年(NH32) |
| 22-141 | 21 | W | 760622-010309 | 約24年9カ月(Q2) |
| 22-1001 | 22 | W | 770117-011214 | 約24年11カ月(R31) |
| 26-1030(5033) | 23 | W | 771025-05秋 | 約28年(R10) |
| 車号 | 次 | 所属 | 活躍期間 | 活躍年数 |
|---|---|---|---|---|
| 15-27 | 02 | 640725-761208 | 約12年5ヶ月(H27) | |
| 16-27 | 01 | 640520-761208 | 約12年7ヶ月(H27) | |
| 26-334 | 09 | 690407-801129 | 約11年8ヶ月(H39) | |
| 21-2003 | 30 | C | 811203-900214 | 約8年2カ月(NH67) |
| 26-2006 | 30 | C | 811203-900723 | 約8年5カ月(NH67) |
| 22-2003 | 30 | C | 811203-920521 | 約10年6カ月(NH67) |
車両が古くなると、大抵の場合解体される。新幹線電車は当初10〜12年、最近は15〜20年で解体される。昭和50年頃、開業当初の車両が老朽化、気密もれや小さな故障が続発するため、車両を取り替えることにした。なお、当時は地上設備の老朽化も目立ち、「若返り工事」などと称して半日運休（午前中運転しない）などを行って設備の更新を行った。
新幹線電車の場合、何とか他に活用する道はないか模索されたが、在来線に比べて幅、長さともに大きく、在来線に転用することが出来ない。そのため、浜松工場に解体設備を新設した。解体方法は異質であり、従来は車体をガスバーナーで切断するのだが、新幹線電車は部品を取り外した後、自動で動く直径１ｍの丸鋸で天井、床、側板と３分割する（バーナーの切断も併用しているらしい）。解体期間の短縮、場所などの問題からそうなったらしい。
解体設備は、９２２形０番台や９４１形の解体で実験した後、昭和51年11月から稼働した。１両を６日間で解体する能力を持つ。ただ、最近は屋外でも重機等も併用した解体作業を行っているようだ。
また、分割民営化後、ＪＲ西日本車は博多総合車両所の屋外（博多南駅付近）で解体作業を行っているが、解体方法はこちらは在来線車両同様ガスバーナーと重機による切断らしい。ただ、各社言えることは従来バーナー解体だったものを重機による破砕に切り換えている所が多く、また解体場面は人目につかない所で行われる所が多いためにその実態は分かりにくいものである。
ちなみに東北・上越新幹線の200系は重機のみで無造作に粉砕してしまい、解体の場面は実に無残そのものであるが、実はこれが資材のリサイクルに向いているそうである。200系はアルミの割合が高いためにそれで良いらしく、今後新幹線車両に占めるアルミ車の割合が高くなるとこのような解体方法が主流になると考えられる。