９２−２：電気軌道総合試験車（Ｔ２編成・Ｔ３編成）

・誕生の経緯

９２２形・９２１形は別のため、非効率であった。また老朽化してきた、博多開業が迫ってきたことなどから、電気試験車と軌道試験車を一体とした「電気軌道総合試験車」が昭和49年10月25日に登場した。Ｔ２編成で、９２２形の６両の間に９２１形を組み込む形となり、いずれも10番台となった。０系18次車と同じ発注で製作されたが、Ｔ２編成は最初から試験車として製造されたもので、０系からの改造ではない。外観上は０系によく似ており、正面スカート下の排雪器もある。

軌道試験車にはモーターがないため、ブレーキは渦電流ブレーキが使われた。超高速電車の渦電流ブレーキの実用第１号はこのＴ２編成であり、これを基に、後年製造された１００系や３００系などのモーターなし車でも渦電流ブレーキは実用化された。

Ｔ２編成では当時最新鋭の機器類が搭載された。車両間には太いケーブルが張られた。

屋根上にはパンタグラフの他、観測ドームや投光機が設置された。
パンタグラフは２、４、７号車にあるが、当初Ｔ２編成では２、７号車には２個のパンタグラフを搭載しており、博多寄りが集電パンタ、東京寄りが測定パンタだった。通常は２号車は集電パンタ、７号車は測定パンタが上昇状態となっていた。後年２号車のパンタグラフの１基は撤去された。またＴ３編成の７号車のパンタグラフは最初から集電用の１基であった。
観測ドームでは架線の状態を目視することが出来るようになっていた。観測ドームは５号車を除く各車に設けられていたが、１、４、７号車はテレビカメラが、２、３、６号車は観測台となっていた。テレビカメラは、当初は１号車はカラー、４、７号車は白黒のカメラを搭載していた。そして１号車のカメラは、１号車の電力検測台からリモートコントローラーにより左右上下に振ることや、焦点距離の調節が可能であった。録画は当初１、４、７号車のカメラを１個だけ選択して出来るようになっていた（後年は不明）。

　
屋根上のパンタグラフや観測ドーム・投光機（Ｔ２）
左写真：１〜２号車　右写真：３〜４号車

２号車（Ｔ３、Ｔ２初期）・７号車（Ｔ２）にある架線磨耗測定車にはレーザーによって0.01mm単位の精度で測定出来た。そのため日中での架線磨耗度の測定が可能になった。架線は元々直径15.4mmだが、これが10.2mm以下になったら交換対象となる。レーザーによる架線磨耗の具合は、１号車にいる技師が監視するそうで、屋根上ドームでの目視を行なわずとも架線の磨耗度を調べることが可能。架線磨耗測定については、従来はモーターカーにより低速での計測を行なっていたが、新開発された技術により、Ｔ２編成では時速２００kmによる架線磨耗測定が可能となった。

５号車の軌道試験車は３台車が並べられており、中間台車のずれの量を５人の技師が測定。例えば線路の歪みの場合、直線では両台車とのずれ幅などを測定する。曲線の場合は滑らかな曲線かどうかを測定する。0.1mmの精度で測定が可能。３mmのずれがあったら保線の対象となる。結果はロール紙（チャート紙、マヤチャートと呼ばれる）に書かれる他、測定値がデジタルに変換されて磁気テープにも記録される。紙の長さは東京〜新大阪間で５１５ｍ（つまり紙１ｍが距離１km）にもなる。針の振動によりずれ幅が一目で分かり、情報は直ちに保線関係に渡る他、磁気テープを通じて新幹線情報管理システム（ＳＭＩＳ）のコンピューターにも伝えられる。

921形の軌道検測台車(T2)


921形軌道検測車の室内(T3)

４号車には休憩室が設けられたが、寝台にもなるよう、在来線の５８１・５８３系（寝台・座席兼用特急電車）と同じ椅子が使われている。ただこの休憩室の椅子には「運転乗務員控座席につき関係者以外は使用を禁止する」との注意書きもある。またＴ３編成では更に７号車の約半分に０系普通車と同じ座席（転換式）が数列ある。Ｔ２編成の７号車の設備が他の号車に移設されたために出来た空間を利用した訳であるが、何かの機会で特別に添乗する者が出た場合には、Ｔ３の７号車がよく用いられるようだ。

　
左：４号車休憩室内の椅子(T2)　右：７号車添乗者用椅子(T3)

全車が時速２１０kmでの検測が可能、全区間において日中の検測が可能となった。

１号車には４人の技師が電気状態のチェックを行っている。列車無線の電波の強さや周波数を調べる「通信」、ＡＴＣの電流強さや周波数を調べる「信号」、架線電圧などを調べる「変電」、そして「電力」に役割が分かれている。台の順番もそのようになっている。

これらデータも保線関係に渡る他、新幹線情報管理システムにも伝えられる。

昭和54年11月には27次車としてＴ３編成が製造された。Ｔ２編成１編成では、Ｔ２が工場で検査を受けていると検測が出来なくなってしまうためである。Ｔ３編成は側窓が小窓となり、機器や屋上の照明の配置、更に測定機器の位置が変更があり（特に架線磨耗測定車がＴ２では７号車なのに対してＴ３は２号車）、Ｔ２とＴ３は「ほとんど同じ」どころか「全然違う」のが真相である。

価格は約33億円である。

この２編成で、昭和55年頃は週に一度の割合で、日中に東京〜博多間を一往復していた。しかし、昭和61年11月、営業列車の最高時速が２２０kmに上昇されると、東海道区間の検測は夜間に行われるようになった。これは検測機器が時速２２０kmに対応していないこと、東海道区間は特に日中の本数が増えて検測車が入る余裕がなくなったことがある。

Ｔ２編成（後年）の各号車の役目

検査項目

・自動分割併合装置

昭和61年11月14・15日にはＴ２編成とＴ３編成を使って自動分割併合装置の試験が行われた。浜松工場にて、Ｔ２編成の７号車、Ｔ３編成の１号車光前頭部に自動で折り畳みが出来る密着連結器装置を設置、東京第一運転所大井支所で併結試験が行われた。

併合は走行中と駅停車中の列車で行われる。構想では走行中列車の減速中時速160〜110kmの段階で光前頭が油圧によって上方に開き、上に畳まれていた連結器が降りてきて用意完了、時速70kmの段階で地上側との情報交換を行い、時速30kmに減速・接近したところで、光によって併合する車両同士の間隔を測定、最後は時速2〜1kmで停車中の列車と連結すると言うもの。実際の試験では低速域からの併合試験のみ行なわれ、高速走行からの併合は行われなかった。

外観上でも、光前頭周辺が大きく変化した。光前頭は把手のないのっぺらぼうなものとなり、光前頭の下部が切り欠かれている。また密着連結器上部には総括制御のための電気連結器も付けられた（通常の電車は電気連結器が密着連結器の下部にある）。

自動分割併合装置はＴ２、Ｔ３編成には存置し続けたが、使われることはなかった。また東海道・山陽新幹線では自動分割併合装置は実用化しなかったが（昭和63年末からの併結運転はあったが、そちらは車庫での連結）、平成４年の山形新幹線開業により、そちらで実用化された。現在は秋田新幹線、また東北・上越新幹線でのＥ４系同士でも使われている。

「鉄道ファン」1987年２月号に掲載記事あり

自動分割・併合装置を備えた光前頭(T2)

・なかなか見られないドクターイエロー

走行中の場面を見ることがなかなか困難なドクターイエロー。それ故、見たいと言う方も過去現在問わず多かったようだ。

運転情報を知りたいと言う質問がしばしメールや掲示板等で寄せられる。「鉄道ダイヤ情報」に在来線の検測車のダイヤが掲載されているのに新幹線がされないのはなぜ、との疑問をお持ちの方もいらっしゃるが、新幹線の検測車のダイヤが雑誌に掲載されないのにはそれ相応の理由があるようだ。一節によると「業務の支障になる」とか。

だけれど全く秘匿された車両でもなさそうである。余りにも隠しているが故に、いざ見掛けたら混乱が生ずると言った可能性もあるのだが・・・事実子供の絵本や玩具などで公然と出てくるのだから、「業務や安全に支障を来さない限り」ドクターイエローを見る、そして撮ることは構わないそうだ。実は、鉄道雑誌にすら一切掲載されない車両と言うのも実在するようだ。

それではこのページを持つ私はいかにドクターイエローを撮影したか。それは単純、目撃情報を基にダイヤが判明、そして日程については、東京駅に何日か通った末に見られた、と言うのがほとんどである。走行パターンが決まっていたからこそ出来たのであり、走行パターンがまちまちな３００Ｘなどではこの手法は使えない。事実私は３００Ｘを撮ったことはほとんどない。また、線路切り替え（品川新駅予定地周辺など）の当日早朝に運転されることもあるので要注意。

・部外者を乗せたことも…

なかなか見られない上に、増しては乗るとなると、関係者以外で考えられることは、テレビ、雑誌などの取材しかあり得ない。なお、国鉄、ＪＲ通じて全く取材を受け付けないことはないようで、度々テレビや雑誌に測定中の場面が掲載されることがある。

かつては一般客を乗せたこともあった。私の知る限りでは、昭和59年８月、ツアー客としてドクターイエローで静岡県内から東京へ行くと言うものがあった（「鉄道ピクトリアル」1984年12月号「トピック・フォト」欄に掲載）。静岡鉄道管理局が企画したツアーで、東京の新宿で行なわれていた「恐竜展」を見学するために、往路（復路は不明）にドクターイエローに乗せると言うもので、昭和59年の夏休み中に４回実施されたそうだ。

その写真は浜松駅停車中と思われ、Ｔ２編成かＴ３編成かは判別つかないが、乗車させる空間の関係上Ｔ３編成の７号車の可能性が濃厚。

９２２形ドクターイエローによる添乗は昭和61年の速度向上（最高時速220km/h）以来東海道新幹線では難しくなり、そうした事実も見当たらないが、現在の９２３形ドクターイエローは７号車にＴ３同様添乗者用の座席が用意されており、もしかするとツアー客として乗せてもらえる可能性は全否定出来ない。

・一般公開での展示…

国鉄末期の運転所公開でもドクターイエローの車内公開が行なわれたと言うことがあるらしい。

しかし、今ではせめて外観を公開するのが精一杯と言った所だろうか。こうした公開は恒例行事と化すると年々入場者数が増え、人が沢山集まるようになったためである。平成12年８月５・６日の浜松工場公開時にＴ２の外観展示が行なわれたが、周りに人が沢山集まり過ぎてしまい混乱したそうだ。浜松工場公開は夏休み恒例となり、以前は任意で運転台見学が出来たのが、人が集まり過ぎて近年運転台公開は事前申し込み制の当日車種抽選制になったぐらいなのだから・・・

そんな中、平成13年３月16・17日には新幹線岡山開業30周年を記念して「岡山新幹線まつり」が開催、それにＴ３編成がわざわざ大井の車両基地から回送されて展示されたのである。ただ車内公開までは行なわず、せめて昇降台から間近に眺められたのが精一杯の所だろう。なお他の営業車のうち展示車輛は車内公開も行なわれた。展示車両は０系、100系、300系、500系、700系レールスターとほぼ勢ぞろいだった。

Ｔ３の展示は、この年の夏の「広島新幹線まつり」でも展示された。

ただ見るだけなら大井の車両基地の周囲からなら可能だが、柵があるし遠いため余り身近に見られるとは言い難い。

・Ｔ２の晩年

普段は２編成とも通常は大井の車両基地にいた。所属は、Ｔ２編成はＪＲ東海東京第一車両所（幹トウ）、Ｔ３編成はＪＲ西日本博多総合車両所（幹ハカ）であるが、Ｔ３編成が博多にいることは少なかった。

検測は約10日に１回の割合、年間40回行われる。スタッフはＴ２、Ｔ３では合計13人、48項目を測定。10日に１回の割合で主要駅停車の「ひかり」タイプで、３カ月に１回の割合で各駅に止まる「こだま」タイプで、それぞれ東京〜博多間を２泊３日で走行していた。

Ｔ２、Ｔ３の「ひかり」タイプでは、東京駅を夜（19時３分）出発、深夜新大阪到着後鳥飼基地で停泊、２日目は日中に博多へ行き博多で停泊、３日目は日中博多を出発して鳥飼基地に一旦滞泊、夜間東海道区間を走行して深夜に東京到着（23時12分）となっていた。

Ｔ２、Ｔ３編成は交互使用ではない。検測はＪＲ東海、ＪＲ西日本の検測員で共同で行う。

Ｔ２編成は光前頭が白のままだが、Ｔ３編成は車体色と同じ黄色となった。これは自動分割併合装置を持つ側も同じである。それ故、Ｔ２編成は「白鼻」と呼ばれることもあった。

Ｔ２編成は平成９年秋に検査出場した際、運転台窓の編成番号が窓の上辺に記載された。Ｔ３編成は下辺のまま。

検測機器は昭和49・54年当時のままではなく、少しずつではあるが機器類が更新されているようだ。最近では１号車にノートパソコンの姿も。

平成７年の阪神・淡路大震災の際は、Ｔ２編成は神戸以東、Ｔ３編成は神戸以西にいたらしく、Ｔ２編成は復旧用のセメントを運搬するため頻繁に日中東京〜新大阪間を走行した。また、崩落した高架が復旧した際、最初に走った電車はＴ３編成らしい。

・Ｔ２は廃車、Ｔ３は予備車に

平成10年７月にＪＲ東海が新しい電気軌道総合試験車の開発を発表した。現在の試験車は、特に軌道試験車の台車が時速２１０kmしか対応していないのに、特に東海道区間では時速２７０km走行可能な車両が増加、「ひかり」でも一部区間の時速２７０km運転を開始し、時速２１０kmでしか検測出来ない車はダイヤ上問題となってきたからである。

新試験車は９２３形（２代目）のＴ４編成。検測機器を時速２７０km対応とした新しいものとし、ベースは７００系、平成12年９月18日に甲種回送され、９月27日には浜松工場で報道公開となった。平成13年２月に本線での試運転を開始、頻繁に走行する場面が見られたが、平成13年９月３日に実用開始となった。
※９２３形は実はレール探傷車として２両存在し、１両はＪＲ東海（923-1）、もう１両はＪＲ西日本（923-2）に継承されたが、ＪＲ東海の１両は廃車。しかしＪＲ西日本の１両は近年まで車籍を有していたため、新幹線初の重複番号となった。

その陰でＴ２は平成13年１月29日をもって運用を終了、しばらくの間は保留車となったが、平成13年９月11日に東京〜浜松工場間で廃車回送され、全車解体された。一方Ｔ３はボロボロの姿で平成13年８月まで孤軍奮闘していたが、平成13年９月にＴ４が実用開始となると予備車となった。が、平成13年10月に博多総合車両所から全般検査出場、きれいな姿となり、Ｔ４実用開始後も予備車として当面残ることになった。たた平成13年10月の東海道・山陽新幹線ダイヤ改定でＴ３が「ひかり」検測を行なうのは難しいと考えられ、平成14年12月に「こだま」検測がＴ３で行なわれた他、無検測の回送（交番検査を博多総合車両所で受けるため）が各駅停車で行なわれてた（ダイヤは多少違う）。ただ平成13年９月以降、Ｔ４による「こだま」検測も行なわれたことがあるようで、「こだま」検測＝Ｔ３、にはならなくなった。また平成15年３月にはＴ３がＴ４の代わりとして「ひかり」検測を行なったが、これは例外中の例外。

しかし平成15年以降でしょうか、「こだま」検測も主にＴ４を用いるようになり、Ｔ３は完全な予備車となってしまった。平成16年頃からは東京常駐から博多常駐に変更されたようで、東日本・東海地区では更に見るのが難しくなってしまった。

なお平成13年10月全検では、Ｔ３編成は外観上大きな変化はなかったが、号車シールの書体が７００系タイプのものになっている。シールの角が丸く、「１」の左上が出っ張っている。その他はほとんど変化は感じない。光前頭も黄色いまま、運転台窓編成番号も下辺のままである。

・Ｔ３の晩年

博多常駐が常となり、Ｔ３の走行する機会はめっきり減ってしまったのだが、平成16年６月には博多〜姫路〜岡山〜姫路〜博多と走行、サーチライトを点灯してＬＣＸの検測を行った。またこの年にはドラマの撮影用としても走行。「新幹線をつくった男たち」の収録で、動いている軌道試験車のマヤチャートの場面が必要なことから走行した模様。

また、理由は分からないが、たまに回送として東京へやって来ては、大井の車両基地で何か行ったようである。噂では検測機器の調整とか。

しかし平成16年夏にはＪＲ西日本がＴ５編成を発注したとの情報が流れ、平成17年２月に完成して博多総合車両所へ搬入された。すぐに本線試運転が行われ、機器の調整が行われた後、９月にはＴ５による検測が開始されて、Ｔ３は平成17年９月30日を以て廃車となった。１〜６号車はすぐに解体されたが、７号車が解体保留され、保存の可能性も出てきた。最後の走行は平成17年５月17日、博多総合車両所〜新大阪間を１往復したものとなりそう。この走行は信号設備の点検の意味合いがあり、サーチライトも点灯、これがＴ３最後の検測なのかも知れない。ちなみに、その前の５月９日には東京〜博多総合車両所間を日中回送走行、この日はＴ４の通常検測、Ｔ５の試運転もあり、１日に３本もの試験車が日中同時に走行すると言う異例の事態となった。ただ、平成17年はＪＲ西日本で大規模な列車事故があった関係で夏の博多総合車両所の一般公開が中止され、博多総合車両所にいたままひっそりと姿を消した、そんな感じだった。

残された922-26は、なんとＪＲ東海が建設した博物館に展示されることとなった。ＪＲ東海の博物館は「リニア・鉄道館」と称し、引退時の姿のまま化粧直しされた上、陸送と海上輸送で博物館に搬入、展示された。室内にある添乗員席を利用した映写シアターに改造されたが、連結面のケーブル接続面などを見ることが出来る。

ちなみにＴ５編成はＪＲ西日本所属ながら台車はＴ４と同じＪＲ東海タイプとされ、交番検査も大井の車両基地でＪＲ東海に委託して行うため、博多総合車両所の工場部に入ることは台車検査・全般検査ぐらいになろう（しかし実際はＴ５の全般検査は浜松工場で行われているようだ）。

９２２形10番台・20番台の諸元